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中日韩船企竞争激烈

来源: 发布时间:2011-03-11 浏览次数:

      金融海啸后,全球船东口袋缩紧让全球造船业度过了缺乏新船订单的2年,消化金融海啸前订单的“吃老本”窘境,终于在2010年下半年初步解除。只是当前环保规范更严苛,新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求,除了最基本的接单与船舶产能供给评比之外,造船大国中、韩、日的各大船厂之间的竞争势将更剧烈。

  根据英国金融时报报导,2010年中国造船业在新船建造合同、交货、以及订单总规模方面,首度超越韩国跃居全球最大造船国。

  事实上,中国船舶工业的掘起,除了受惠于政府对船舶工业的扶植之外,国内的低价劳动力、充沛的钢材供应、以及绵长的海岸线,都提供了中国造船业发展的重要根基。尽管新世纪、熔盛重工、扬子江等都以江苏省为造船基地,近期中国政府也积极在山东半岛的大连发展第2个造船重镇,要进一步拉大中国造船总产能与韩国的差距。

  韩国在21世纪初期赶过日本后,位居全球造船业龙头宝座9年时间,虽然在2010年被中国造船业超越,但韩国在新船设计技术、与重工业的垂直整合能力上,仍占有较中国业者更优越的位置。

  举例而言,韩国大宇造船海洋工程企业指出,该企业取得全球集装箱航运龙头AP Moller-Maersk的10艘1.8万TEU规格集装箱船订单;由于中国造船厂目前并无充足技术能打造此一规格的巨型集装箱船,韩国造船业显然在集装箱船大型化的趋势中,占了一步之先。

  值得一提的是,与海运业大者恒大的趋势相同,在中、韩2国的造船业内部也悄悄升起一股并购整合的风潮。由于大型船厂具备较充裕的船坞空档,且掌握更多技术人员与劳动力,巨大的营运规模也让船厂握有更高的原料议价能力,因此近2年来,在中、韩船厂下单的新船订单多涌向大型船厂。

  至于日本造船业向来以其坚固耐用、操纵性、省油表现等品质保证而著称,但其高昂的售价则在近20年的几度经济起落中,令潜在船东望而却步;近期的日圆兑美金汇率升值幅度,更加重了日本船厂的报价压力,尽管仍有不少船东愿意支付较高金额购入品质较佳的日本船,但与中、韩船厂的价格差距,确实已使得日本船厂在船市竞争上失去了优势。

  2010年,日本造船业者新接的出口船舶订单虽较2009年成长了95%,达1115.34万总吨,但相较2008年新接订单的1942.59万总吨相比仍然低42.6%;更比不上2010年中国新接订单的4081万吨、与韩国的1177万吨。

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